如果一个上市公司用道德和良心包装自己 你可以对它说「滚」

晓雅 / 泛文娱 / 2个月前 / 4031 ℃ 导读

本周的商业明星必须是 Lyft,它领先于叫车行业的两大巨头滴滴和 Uber 率先 IPO,在一片欢呼声中,这家叫车服务的公司市值超过了 200 亿美元。然而另一家上市公司,市值已经达到了 4757 亿美元的互联网巨头正在准备一件官司,它被美国联邦政府就歧视性住房广告提起诉讼。2012 年,那家社交网络公司还是硅谷的一家初创企业,它的上市将使世界变得更加美好,...

本周的商业明星必须是 Lyft,它领先于叫车行业的两大巨头滴滴和 Uber 率先 IPO,在一片欢呼声中,这家叫车服务的公司市值超过了 200 亿美元。然而另一家上市公司,市值已经达到了 4757 亿美元的互联网巨头正在准备一件官司,它被美国联邦政府就歧视性住房广告提起诉讼。

2012 年,那家社交网络公司还是硅谷的一家初创企业,它的上市将使世界变得更加美好,并改善人们的生活。马克·扎克伯格在一封信中写道,Facebook「建造完成社会使命——让世界更加开放和连接…提高他们的生活质量和效率。("was built to accomplish a social mission — to make the world more open and connected. ... and improve the quality and efficiency of their lives.")」不过当时,投资者可能不会想到这么多。

然而在几次大丑闻被爆出之后,现在的世界对 Facebook 的看法发生了很大变化,这并不再是这些公司在刚上市时所对外界所传达的信息,那个有着使命感的道德感的公司。而 Lyft 的上市似乎又让我们看到了历史在重演,在它提交的 IPO 申请文件中,包括了一封如今很典型的创始人信函,信中谈到了该公司的远大于商业的使命。声明非常简单:「用世界上最好的交通工具改善人们的生活。("Improve people's lives with the world's best transportation.")

听起来是不是很熟悉?

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前有 Facebook,Lyft 的 IPO 应该提醒人们,硅谷改变世界的时刻会带来不可预测的后果但投资者的资金仍在很诚实地不断流入。Lyft 的 IPO 价格高于预期。一些市场狂热者认为,这宗交易将引发新一轮的股市热潮。Lyft 股价周五一度升至 87 美元,但收盘时涨幅较低,为 8.7%,报 78.29 美元,市场估值超过 220 亿美元。

闪电和避雷针

韦德布什 (Wedbush) 董事总经理丹•艾夫斯 (Dan Ives) 在接受 CNBC 采访时表示:「这对 Lyft 的股票来说是一个闪电般的开始,因为投资者正垂涎于在价值 1 万亿美元的拼车市场中分得一杯羹。」

不过,有一个投资者阶层应该不会参与这宗交易——他们相信社会问题对他们的决策和利润至关重要。

数据显示,超过四分之一的新投资流向了投资者认为具有社会责任感的公司。根据美国可持续投资论坛 (US Sustainable Investment Forum) 的数据,仅 2018 年一年,专业管理的 12 万亿美元资产就进入了社会责任账户,自 2016 年以来增长了 38%,占专业管理的 46.6 万亿美元美国总资产的 26%。

ESG (environmental, social, governance,即「环境、社会、治理」 ) 投资的概念对年轻投资者尤其有吸引力,其中许多人是千禧一代。在所有这些方面,Lyft 即使没有不及格,至少也应该得到一个「不完整」的成绩。

该公司在 IPO 文件中表示,「在 Lyft,我们每天都在努力通过改善交通来应对这些挑战,目标是改善人们的社会、经济和环境生活。」

据 ESG 专家称,该公司有很多工作要做,首先是气候和碳中和以及电力运输的商业目标。

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「Lyft、Uber 和滴滴,他们需要将这些愿望和早期承诺转化为系统性的工作, 以确保他们是解决方案的一部分而不是恶化问题,」Ceres 公司负责气候与能源领域的副总裁 Sue Reid 说,「它可能朝着任何一个方向发展。」

Ceres 是一个非营利组织,旨在整个经济领域建立领导力来推动「可持续发展」的解决方案。通过强大的网络和宣传来解决世界上最大的可持续挑战,包括气候变化、水资源短缺和污染等,目前已经与 161 个组织建立关系,并影响着 25 万亿美元的机构投资者。

Lyft 曾表示,它「基于一种信念,即技术将使我们能够大幅减少交通系统的碳排放。("founded on the belief that technology will enable us to dramatically reduce carbon emissions from the transportation system.")

2018 年 4 月,Ceres 开始让 Lyft 的所有设施实现碳中和,但不是通过改变其核心商业模式——Lyft 是全球最大的碳补偿自愿购买者之一

本周,纽约市距离在制定曼哈顿拥堵收费计划又近了一步,部分原因是 Uber 和 Lyft 造成了交通拥堵。他们很容易成为替罪羊,也难免受到批评。

他们肯定让事情变得更糟了,」博客 The Rideshare Guy 的创始人、《拼车指南》(The Rideshare Guide) 的作者哈利·坎贝尔 (Harry Campbell) 说。「通过简单的计算,他们必须在路上多走几英里才能让一名乘客上车。」我们开始看到,好事太多也可能是坏事,但它们并不是拥堵的唯一原因。

Lyft的诚意并不被认可

Lyft 做出了一些显著的改变:它开始提供电动摩托车和自行车,并在 2 月份宣布了一种绿色模式,允许乘客选择混合动力车或电动汽车。该公司的司机租赁计划还增加了电动汽车作为一种选择。里德说,这些努力还为时过早,不足以获得重大批准。「现在说他们是一家可持续发展公司是不负责任的,」她说。

妮可·摩尔 (Nicole Moore) 是本周洛杉矶一场罢工的司机组织者之一。她表示,Uber 和 Lyft 都需要采取更多措施,鼓励司机使用电动汽车。「他们搭载的司机越来越多,这导致了越来越多的拥堵,导致了越来越多的碳排放。现在最需要的是提供更多的财政支持来购买无排放汽车。」「现在,他们的模式是建立在我们购买和维护汽车的基础上的,」摩尔说。

坎贝尔说,电动汽车非常适合加州这样的市场,因为加州的电费比汽油便宜。他建议说,雪佛兰 Bolt 是拼车族司机的最佳选择之一,但是优步和 Lyft 确实需要在司机经济方面做更多的工作。坎贝尔说:「他们对司机的费用教育做得不多。」「他们会找你入驻,但不会告诉你不会赚钱。

坎贝尔说,如果这些大型科技公司不能解决这个问题,「我不认为司机们能做得更好,我们需要看到更多的选择。」坎贝尔认为,有理由相信,Lyft 和优步在这方面投入更多时间是值得的。

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*图片来自推特用户@GigWorkersRising

上周发生在洛杉矶的罢工是因为 Uber 近期司机的薪水从每英里 80 美分降低到 60 美分,比之前降低了25%。「他们正在降低分红比例,向司机支付的费用也越来越少,所以下一个明显的机会是帮助减少司机的开支,这样他们就可以进一步降低分红比例。

Lyft 表示,解决不平等问题是其核心商业模式的一部分。

Lyft 表示:「在美国,一辆新车的平均成本已超过 3.3 万美元,这是大多数美国家庭无法负担的。此外,一个建立在个人拥有汽车基础上的社会,为老年人、残疾人、不健康人群和弱势群体提供了不充分或负担不起的交通解决方案。」

但书中没有提到那些住在车里的无家可归的司机,也没有提到降低驾驶费率的恶性循环。Lyft 上周五表示,它不需要在降低分红比例方面与优步竞争,但如果价格战继续下去,也不要感到意外。

根据加州大学洛杉矶分校劳工中心高级研究分析师 Lucero Herrera 的说法,目前 Lyft 和 Uber 的商业模式只有两种选择:要么收取更多费用,要么能为司机提供更多的分红(以吸引更多司机)这反过来会降低需求,或者他们降低了他们支付司机来提供更便宜的设施和增加需求的费用。 Herrera表示,后者是「公司在成长成长过程中可能成功的唯一选择」,但即便那样也没有盈利。

「这是最糟糕的部分之一,」坎贝尔说。「在定价等关键问题上,你没有多少控制权,任何控制权。当他们把每英里的租金降低了 20 美分,而你的收入已经不足以支付租金时,你就无能为力了。

坎贝尔说,他过去几年的想法是,这些公司最终会失去很多司机,他们需要停止降低分红比率,但现在他不那么肯定了。「Uber 表示,三分之二的司机在 6 个月后辞职,薪酬是首要问题。从某种程度上说,我认为司机的数量会减少,但时间一长就过去了,坦率地说,很多人都需要工作。」坎贝尔补充说,新司机也不知道老司机过去的工资是多少。

这一个重大的劳工问题

Herrera 是加州大学洛杉矶分校零工经济和司机研究报告的作者之一。他说,这是一个对社会产生重大影响的问题。

加州大学洛杉矶分校的研究人员说:「当公司很少花时间考虑司机和司机谋生的能力时,这就令人担忧了。」我们发现,这些人全身心投入到工作中,工作时间更长,每周工作的天数更多,陷入了工作的困境 (为了能开 Uber 和 Lyft 而负债累累)。

加州大学洛杉矶分校 2018 年的研究发现,44% 的司机难以支付汽油或保险,因此为了收支平衡,他们工作时间更长,贷款和使用信用卡。

在美国,开车是成年男性就业的主要来源,Ceres 的可持续发展专家里德 (Reid) 说,从卡车到出租车和拼车服务,「就像我们看到的燃煤电厂和煤矿的转型一样,你不能自动把这些工人分到不同的领域。」

「这是一个重大的公共政策和公司治理挑战。」

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*图片来自Uber

罢工的司机组织者摩尔 (Moore) 有一份市政雇员的日常工作。她说,她最近的工作时间更长,但拿回家的工资却更少。她说:「我们不能指望拿着每小时 5 美元的工资回家就能高兴地工作。」「最近裁员的是 Uber,这对家庭造成了真正的伤害。

摩尔补充说:「我看到一个成年人哭着告诉我 25% 的降价对他来说意味着什么。」「司机的税后工资远低于最低工资。」

摩尔说,两年前,对她来说,一个「晚安」意味着工作 8 到 10 个小时的 150 到 200 美元。上周五,她赚了 90 美元。

As You Sow 股东权益倡导组织主席 Danielle Fugere 说:「虽然公司提供了一种新型的移动服务,但在将 ESG 标签应用到公司之前,还有很多重要的问题需要回答,包括司机是否得到了公平的对待。」她说,投资者需要明白,一种新的商业模式与一种开明的商业模式是不一样的,其他的担忧包括司机是否得到了充分的筛查,这项服务是否在加剧交通拥堵和空气污染,它是否在削减或故意削减公交客流量。

没有区别的区别

如果这些环境和社会问题的解决方案将来自 Lyft 管理层,那么持股的公众投票可能没有什么作用。和许多科技公司的 IPO 一样,Lyft 的创始人虽然只持有少数股份,但在投票权方面拥有巨大的控制权。Lyft 的创始人享有 95% 的公司投票权,而持有的股份略低于 5%。

Fugere 表示:「我们尤其担心的是,该公司是在双重投票权结构下发行股票,这意味着公众股东的投票权将受到限制,成功向管理层和董事会表达担忧的能力也将下降。」「从历史上看,股东在处理重大公共政策问题上一直非常有效,这些问题会对公司利润产生负面影响,降低公司价值,增加成本和诉讼,或导致声誉风险。」

投资 Lyft 有很多令人信服的理由。Lyft 的业务正在增长,目标市场巨大,颠覆性的时机已经成熟。如果投资者相信 Lyft 的商业模式正在走向长期盈利,他们有充足的理由忽视数十亿美元的损失,但他们不应被有关改善生活的说法所愚弄。

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近年来,随着与 Uber 进行着噩梦般的公关战,Lyft 将自己定位为拼车服务的道德选择。该公司在 IPO 文件中指出,「作为我们持续致力于社会影响和改善我们服务的社区的一部分,我们预计每年将把利润的 1% 以上或 5000 万美元用于我们的社会影响努力。」

Fugere 说:「这取决于投资者,他们要确保那些自称拥有这个绰号的公司确实在实施这样的做法,而不仅仅是在为他们的服务做环保宣传。」

司机兼罢工组织者摩尔向那些认为自己的钱包括良知的投资者传达了一条信息:「那些担心道德投资、拥有股票投资组合、不想投资枪支或烟草的人,为什么要投资于一个贫穷的皮条客?」

她表示,优步和 Lyft 是「埃克森美孚 (Exxon Mobil) 和沃尔玛 (Walmart) 的结合」,她没有对两者加以区分。「没有更好的了。」

坎贝尔仍然是兼职司机,对这些公司的看法几乎没有负面影响。 他说,Lyft 在过去成功地塑造了「司机友好者」的形象,原因在于它是第一个提供改善关系技巧的公司,先于 Uber 提出了「动力驱动」奖金并提供其他更有利于提升驾驶员形象的有形产品和服务,但他也表示,上周罢工司机的总数令他印象深刻。「我对此持怀疑态度,并对它的组织方式感到惊讶。」

Lyft 为司机提供的与 IPO 同步的奖金很不错,很多司机问他这个问题,因为这是他们在 IPO 活动中对业务成功做出贡献的唯一方式。但只有少数司机符合条件。

坎贝尔说:「过去五年来,司机的工资一直在下降,而这些公司赚的钱越来越多,坐的车也越来越多,估值也比以往任何时候都高。」「奖金?算了吧!我为 Lyft 完成过 1000 个订单,但一个完成过 10000 次订单的人要重要得多。」

「他们不必这么做,但在很大程度上不会对他们的形象有太大的提升,」他说。「随着时间的推移,如果你问我,Lyft 或Uber 是否真的从司机的角度将自己与他人区分开来,我觉得它们正变得比以往任何时候都更相似。」从冷酷无情的商业角度来看,这不会提高底线驱动程序的留存率。」

「人们正在选择 Lyft,」Lyft 联合创始人兼总裁约翰·齐默 (John Zimmer) 上周五对媒体表示。「Lyft 专注于消费者运输,专注于北美,专注于照顾我们的司机和乘客,这是有回报的。」

Lyft 以使命为导向的语言打动了一些消费者。近年来,他们选择了 Lyft,而不是 Uber,他们觉得这让他们成为了一个高尚乘客俱乐部的一员。

但对于那些愿意相信最新上市的公司股票存在类似「道德」或「善良」溢价的投资者来说,要知道:你可能上当了

本文由東風和Chaos联合编译 首发于微信公众号「科技之声(voiceoftech)」及创见科技 原文来自 CNBC 作者 Eric Rosenbaum

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Davy给我们算了更详细的一笔账:

他们在北京的房源,月租金平均在每套8000元左右,南京每套4000到5000元,单是租金成本,一个月就要120万到150万左右。而且年后是续租的高峰期,很多房子需要在最近付一个季度甚至半年的租金。

掌宿

除此之外,网费、办公室租赁、库房租赁、线上系统维护等等都是固定成本,几乎不会因为入住率降低而减少,每隔几天,都有新的账单被递到他手里。再算上额外高价采买的消毒用品,零零总总加起来,他们一个月至少需要200万的运营资金才能周转下去,这意味着如果掌宿什么也不做,公司支撑一个月都很困难。

比起资金上的损失,更让Davy担心的是,经此一役,从业者和消费者都会对行业失去信心,这才是比疫情更长久的打击。

年前,冲着翻倍工资,掌宿的外包团队中有8个清扫阿姨选择留在北京,但现在,她们没活干,没有收入,吃住都成问题。另一边,大多数农村都封闭了,连家也回不去,“都哭过好多次了。”Davy给她们安排了临时宿舍,又尽量找些活给她们干,比如趁着空置的时候,对重点房源做平时来不及做的深度整修和清洁,供她们维持基本生活。

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Ostay民宿

自救

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武汉“医生驿站”发起人接受央视专访

对于身处湖北等疫情严重地区的从业者来说,参与疫情救援就是自救的第一步。1月25日左右,武汉住宿业的小型从业者成立了行业联盟,统一调度,免费接待通勤受限的医务人员入住。

业主李丹没能在封城前回到武汉,但贡献出了自家民宿的门锁密码,住进她的店的是附近医院的护士,自带床单被套和消毒用品,在微信里一再和她表达感谢,表示会好好爱惜房子,离开时收拾得像没人住过一样。

然而由于不具备客房消毒能力,随着疫情的发展,这样的模式变得难以为继。1月30日,为了避免住客之间交叉感染,武汉的民宿联盟被解散。

一诺民宿和滞留长沙客人沟通入住

和湖北相邻的长沙,有不少武汉旅客滞留。一诺民宿主动在网络上发消息,拿出50间客房免费接待滞留的武汉人和医护人员,因为没法消毒,所以一间客房只能入住一次,住完封闭不再启用,等待疫情过后再统一做杀毒处理,贡献了自己停业前最后的能量。

厦门远离疫区,当地政府并没有强制民宿业主停业,只是规定不能接待外地游客,但对这个旅游热门目的地的商家来说,这依然意味着失去全部的客人。一家民宿原本正月十五之前都被订满,年前又全部被退掉,再加上每个月8万的房租、8个员工的工资,里外里损失了几十万。

老板王先生此前接待过来自湖北的旅游团,主动配合当地工作,去酒店隔离了14天。无恙返家后,他决定暂时关店止损,在朋友圈打折出售鹅绒被、欧舒丹洗护套装等物料。作为当地人,他说今年春节是他见过的厦门最冷清的样子。

谷町君员工开会商量疫情淡季对策

日本的谷町君民宿在疫情爆发后,把京都的店以极低的价格开放给滞留当地的中国旅客,一开始,这样做只是为了帮助同胞,但进入二月后,店里的退订量达到50%,降价变成了自救的方式。平时卖600到900元的民宿降到200元一间,两层的独栋由1200-3000元降为600元一天,最大折扣幅度达到二折,用CEO刘洋的话来说,“连清扫费都不够”,但他想着赚不到钱,积累一些好评也是好的。

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